Nga GM dhe Geely te Mitsubishi dhe Mercedes, gjigantët e kësaj industrie po planifikojnë prodhimin e makinave me bateri.
Në vitin 1900, një në tre makina që lëviznin në Amerikë ishte elektrike. Më pas, filloi të lulëzonte nafta, sidomos në Teksas. Më e lirë sesa bateria dhe më e lehtë për t’u furnizuar, nafta nxiti prodhimin e makinave që punonin me karburant.
Kostoja e lartë dhe shqetësimet në lidhje me gamën e kufizuar, kanë bërë që makinat elektrike të mos rriten në numër me kalimin e viteve në krahasim me ato me karburant. Tesla, e cila i ka sjellë sërish në modë makinat me bateri në dekadën e fundit, prodhoi vetëm 250,000 njësi vitin e kaluar, sasi kjo që është vetëm një pjesë e asaj që Volksëagen apo Toyota prodhojnë çdo vit.
Arsyeja kryesore se përse parashikimet optimiste nuk duken më aq të çuditshme është hyrja e makinave të rënda (kamionëve) në garën e makinave elektrike. Sipas një studimi të bërë nga Reuters në janar të këtij viti, shpenzimet totale të planifikuara në prodhimin e makinave elektrike për në pesë apo dhjetë vitet e ardhshme pritet të shkojnë në 300 miliardë dollarë amerikanë. Nga GM dhe Geely te Mercedes dhe Nissan, të gjithë prej këtyre prodhuesve gjigantë të makinave duan që të nxjerrin fitime të mëdha. Por strategjitë e tyre ndryshojnë nga njëri-tjetri, ku disa prej të cilave janë të kujdesshme, ndërsa disa të tjera aspak, duke u konsideruar si shumë të guximshme.
Prodhimi i makinave elektrike në masë dhe njëkohësisht me një fitim të lartë për prodhuesit e tyre ka rezultuar një proces i paarritshëm deri më tani. Kostoja e një makine me bateri mund të jetë sa trefishi i një makine me djegie të brendshme. Por kombinimi i teknologjisë më të mirë dhe të një shkalle më të gjerë, shumë shpejt mund të bëjë të mundur që makinat elektrike të konkurrojnë në çmim me makinat me naftë apo me benzinë dhe t’u mundësojnë shoferëve drejtimin në distanca të gjata pa frikën se makinës së tyre mund t’i shkarkohet bateria.
Shqetësimet e shumta për ndryshimin e klimës dhe ndotjen e ajrit po i nxisnin autoritetet në mbarë botën që të marrin në konsideratë heqjen graduale nga qarkullimi të makinave me djegie të brendshme në dekadën e ardhshme. Në mungesë të rregullave federale nën drejtimin e Presidentit amerikan, Donald Trump, skeptik në lidhje me çështjet klimatike, disa qytete në Amerikë po shtrëngojnë rregullat e tyre lokale.
Kompania Fiat Chrysler (drejtuesi i së cilës, John Elkann, është pjesë e bordit të kompanisë mëmë të The Economist) sapo ka rënë dakord t’i paguajë Tesla-s qindra miliona euro për të përfshirë markën kaliforniane si pjesë të flotës së saj dhe të shmangë në këtë mënyrë gjobat e larta për tejkalimin e emetimeve të CO2, standardet e emetimeve për prodhuesit e makinave që do të hyjnë në fuqi në Bashkimin Europian vitin e ardhshëm.
Në Kinë, aty ku gjysma e makinave elektrike të botës janë shitur, qeveria e konsideron elektrifikimin e transportit si një mënyrë për të luftuar nivelin e lartë të ndotjes së ajrit, si dhe për të tejkaluar Perëndimin sa i përket industrisë teknologjike.
Markat perëndimore premium duken të mirëpozicionuara për të marrë drejtimin të parat. Teksa kostot e baterive vazhdojnë të jenë të larta, markat e njohura të prodhuesve të makinave mund të balancojnë koston me çmimet e larta të makinave të tyre. Jaguar dhe Audi kanë thyer tashmë monopolin e Tesla-s. Daimler, që zotëron Mercedes, ka investuar 10 miliardë euro (11.3 miliardë dollarë amerikanë) në gamën e tij EQ dhe pretendon që 20% e makinave të tij do të jenë plotësisht elektrike deri në vitin 2025.
Daimler dhe BMW, të cilat kanë pasur humbje të larta si pasojë e shitjeve të pakta të makinave elektrike i3 hatchback, po mundohen që të kufizojnë në maksimum humbjet, duke mbështetur platforma të tilla si struktura bazë e një makine, në të cilën mund të vendoset si një motor për makinat elektrike, ashtu edhe motorët me djegie të brendshme. Kjo lëvizje padyshim që do t’i ndihmojë ata që të mos kenë humbje të tjera, por shoqërohet edhe me kompromise që këto kompani duhet të bëjnë për madhësinë dhe formën e baterisë. Sakrifikimi i gamës dhe i hapësirës së brendshme në këtë mënyrë mund të ketë efekte jo të dëshirueshme te markat luksoze, shprehet Patrick Hummel nga banka UBS.
